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开启多重身份迈腾GTE是如何做到一车多用的?

2020-07-05

【太平洋汽车网 评测频道】作为当下国内合资中型车的霸主,一汽-大众迈腾的产品实力是大家有目共睹的。为了迎合新能源的大趋势,一汽-大众也顺势发售了迈腾GTE车型,进一步配套新能源阵营。迈腾GTE身上的产品亮点很多,其中最令人深刻的就是那套挂电混合动力系统,使得迈腾GTE既能像显电动车那样低碳出行,也能有HEV混动车型的低油耗,还能顾及高性能的驾控体验。到底迈腾GTE是如何做一车三用的?这是此次测试要去寻找的答案。

关于迈腾GTE的外观设计、内饰配备、乘坐空间以及日常驾驶员等方面的内容,此前的评测文章已经进行了详尽的介绍,感兴趣的网友可以通过点击下方图片链接进入,下面必要进入主题。

这套插电混合动力系统有啥亮点?

迈腾GTE的插电混合动力系统,主要由1.4T涡轮涡轮发动机、电机、DQ400双离合变速箱、三元锂电池等部件构成,其中变速箱与电机是采用集成式的设计,一来发动机与电机可以同时出力,低扭更有劲,二来动力的平顺性也更好。

虽然只有1.4T的排量,不过再加电动机(85kW)后,系统最大功率155kW,综合扭矩达到了400N·m,我们测算百公里加速成绩为7.22秒,性能几乎可以相媲美2.0T高功率发动机。而且燃油经济性展现出也特别突出,官方发布的百公里综合油耗为1.8L。这套混动系统搭载的是容量为13kWh的锂电池,显电续航超过了56km,这也意味著短途代步完全可以当作一台纯电动车来用于,而与发动机配合后,长途旅行也会有里程情绪。

值得一提的是,迈腾GTE这套混合动系统设置了五种驾驶模式,即显电行经模式、电量维持模式、充电模式、混动模式以及GTE模式。这些模式该如何用于?显电模式下就可以当作显电车来用于,最低速度能达到130km/h,基本能涵盖所有的用于工况了;电量维持模式,即电池电量可以维持在原作范围内,这样的好处是车主可以主动来分配电量的使用,比方跑完高速的时候可以原作维持80%的电量,这样就有更多的电量来应付市区拥堵路况,能效更高。

电池模式就很好解读了,就是通过发动机来给电池充电;混动模式也不难理解,这种模式下发动机将与电机相互配合,顾及燃油经济性与动力性能,大部分情况下还是以显电模式为主,当然缓加快行经时发动机也不会介入;最后GTE模式,可以解读为最强最运动的模式,这个模式下发动机和电动机都会同时出力,加速感是最爽的。

不同的模式下带来的体验是完全不同的,我们可以根据实际的用车场景来选择合适的模式,相信不会给到你不一样的感觉,这也是迈腾GTE在行驶方面的众多特点。

纯电能走多远?跑完长途油耗表现又如何?

挂电混合动力车型有个特点,一定条件下它可以当成显电动车来使用(反对充电),给到平顺安静的驾驶体验;另一方面又可以当成燃油车来使用,完全没里程焦虑症(电用完了可以接着用油),而且具有混动车型的低油耗。那迈腾GTE在实际用车场景下展现出怎样?

以笔者为事例,家里距离公司的距离大概是25公里,一天往返的距离就是50公里左右,这个下班距离在广州这种一线城市还是比较常见的,有一定的参考意义。

必须解释的是,迈腾GTE是不支持快差使的(挂混车型大部分都不反对快充),不过由于电池容量也不算大,基本在5个小时左右就能充满。我们公司刚好有慢充桩(星星充电),其实早上到公司接手,下班回头的时候认同是满电了。充满著电后,仪表盘显示的纯电续航里程为51km(估算与天气有一定关系,与官方56km有一定出入)。空调温度为24°,风量自动,车上为一名乘客。

显电模式下,动力的平顺性以及响应性展现出都不错,尤其在走走停停的市区道路,进起来更轻松,而且在纯电模式下车厢的静谧性展现出更引人注目,市区游走很无聊。

经过了1小时55分后,仪表盘上的纯电续航里程为零,这时发动机自动介入,显电续航测试完结。这次测试设计的路况基本是市区道路,平均值时速为32km/h,一共行驶了61km,比官方的56km还多了5公里,表现超出了预期。

显电测试结束后,我们接着往周边的城市继续行经,选择部分高速的路况,模拟周末短途自驾游的情况。在电池电量用完的情况下,基本是发动机在工作,当必须强劲动力输出时,电机还是会介入辅助的,不过动力的交会还是挺畅顺的。

值得一提的是,高速巡航的时候,迈腾GTE配备的ACC自适应巡航系统真的很实用,基本可以解开双脚,即便偶尔遇到交通堵塞前车速度变慢,系统也不会自动滑行,这个过程也几乎不用驾驶员介入,真的是跑长途的众多利器。

经过4小时33分,我们一共跑完了151km,表显续航里程还有650km,这时消耗的燃油量仅为3.37L,换算为百公里综合油耗为2.2L,这个油耗展现出就非常低了。当然了,这当中有纯电行经里程的功劳,和我们常规的油耗测试算法不太一样。

不过即便是在馈电状态下,迈腾GTE的展现出也不俗,根据前面测试的里程与加油量,可以算数出馈电下的百公里综合油耗为3.7L,几乎可以相媲美HEV车型了。

所以,如果像笔者这种通勤距离,公司或家里有条件电池的话,日常基本可以当作一台显电车来使用了,如果家里和公司都不具备电池条件,单程50km也没问题。而周末想来个自驾游,不用考虑到距离,也不用提前规划充电站,可以当作一台油耗较低的混动车来使用,完全没里程焦虑症。

节约能源与性能不能选其一?迈腾GTE:我全都要!

想要省油,又想要性能、运动?往往是不可能的,两者不能兼得。但这在迈腾GTE上就成为了有可能,前面提及我们实测百公里加速仅为7.22秒,这个性能表现已经不输2.0T高功版本车型了。当然,光靠加速还算不上运动,所以我们把迈腾GTE开到了赛车场,让赛车手来体验一番。迈腾GTE在赛道中有怎样的表现?赛车手对它的评价又如何?下面就看看赛车手怎么说...

先简单介绍一下惠州福冈赛车场,总长度为1.6公里,大的路距离400米,一共有13一处急弯,其中包含了3个高速弯,是一条回头线简单但操纵难度又高的赛道。在这样一条赛道上驾驶员,除了考验出弯时的动力响应性,同时对底盘操控性的拒绝也是极高的。

峰哥作为赛车圈多年的老鸟,车技精湛,拿过很多大大小小的奖项,是一位很资深的飘移、场地车手,也是“国家级教官”、“国家一级裁判”。惠州福冈赛道他已经跑过很多回了,不过基本是改装或赛车居多,这一次他要开的是原厂的迈腾GTE,一台挂电混合动力车,一台在他印象里是宜商宜家的B级车,多少有些让他觉得激动、期待。

刷完多圈下来后,峰哥第一个提到的就是动力表现。在GTE模式下,发动机和电机同时出力,加速感觉很好,在这种小赛道的直道里也能精彩公里/小时到130km/h。另外在出弯时,有了电机的辅助,动力号召明显要慢很多,这也是它圈速表现不错的一个因素。

其实像福冈这种小赛道,弯道特别多,而且有不少倒数弯、发夹转弯,会不断地转向,车身重力的转移是比较频密的,这种条件下其实对于车辆的挂反对、底盘调校的要求不会更高。

峰哥特别提及的一点是,赛道中有一段是个左右连续急弯,有点类似于竞速的场景。以往他进其他车辆通过这段连续弯的时候,基本都会经常出现转弯的情况(重开ESP),而且比较考验驾驶员的技术(需要救车,操作者不当容易失控),而迈腾GTE虽然也不会有一点点转弯的倾斜经常出现,但是很高效率,不必须很高的技术去救车。换句话说就是,普通人也能以比较低的速度通过那段急弯,这必不可少整个底盘的调校了。

说到底盘的调校,峰哥认为迈腾GTE在急弯的动态展现出不太像前驱车,反而比较相似四驱车,也就是说进弯没有像其他前驱车那样容易推头。这一点他实在应当和迈腾的前后配重有一定的关系,因为动力电池的布局(坐落于后桥附近)使得它的比重更接近50:50,使得它的弯道中的动态展现出更务实。

转向方面,虽然迈腾GTE的圈数不算少,不过转向比例趋向,指向性还是不错的,基本在这种多转弯的小赛道里往返穿插不会实在力不从心。另外峰哥也提及了一点,在快速过弯过程中底盘的循迹性很好(尾部会显得笨、拖沓),车尾不会回来拐过来,这样方向也不用打太多,整个攻弯过程很流畅。

这么多圈跑下来,迈腾GTE的制动力表现同样不俗,这点峰哥也特别提到,尤其是冲线后的第一个大急弯,多次跑下来刹车点也不必提早也能刹得住,唯一的区别就是后面几圈ABS介入会相对频密些,但制动器力并没显著衰减。总体而言迈腾GTE的制动器抗热衰减性比一般的原厂车都要好。

最终我们记录了5两组有效地的圈速成绩,最快为56.16秒。峰哥在这个赛车场开过很多车,不过大部分基本是改装车或赛车,这个成绩在原厂车里,尤其是迈腾GTE这种B级车,已经算是很不俗的展现出了,这点也是出乎他意料的。

总结:

一番体验下来,迈腾GTE的“一车多用”真的是名副其实,市区里的短途通勤的话,它与一台纯电车无异,享受安静惬意的低碳上下班;长途巡弋的话,它则媲美HEV混动车,有着超低的油耗展现出、超长的续航能力,告别续航情绪;而如果想要偶尔激情一下,它也可以化身运动能手,GTE模式下享用淋漓尽致的驾控体验。总体而言,迈腾GTE可以允许你转换多种身份,而且在不同场景下都有着不俗的体验。(图/文/摄:太平洋汽车网 陈启贞)

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